Obgleich Norwegen für seine landschaftliche Schönheit weithin bekannt ist, sind die norwegische Eisenbahnstrecken - bis auf wenige Ausnahmen - ein unbeschriebenes Blatt. Dieser Artikel ist der Auftakt zu einer kleinen Serie und beschreibt die allgemeine Entwicklung der Eisenbahn in Norwegen.
von Michael Topf
Norwegen - das ist das Land der Fjorde, Wasserfälle und der spektakulären Landschaft. Weit über seine Grenzen hinaus bekannt. Aber was ist mit Norwegens Eisenbahnlinien? Selbst Eisenbahnkenner bekommen Probleme, wenn Sie nur 5 norwegische Bahnlinien aufzählen sollen. Norwegens Landschaft machte den Bau von Eisenbahnlinien ungeheuer schwer. Dazu kam die geringe Bevölkerungszahl von nur 1,4 Millionen im Jahre 1850. Das Industriezeitalter war in Norwegen noch nicht angebrochen und so gab es auch keine treibenden Kräfte, die den Bau von Eisenbahnlinien forderten. So entstanden Eisenbahnlinien, die z.T. reichlich abenteuerlich und merkwürdig anmuten.
Die frühen Anfänge
 | Bau des Bahnhofs Åndalsnes.
Copyright raumabanen.com |
Die erste Eisenbahnlinie wurde ab 1851 zwischen Christiana (Oslo) und Eidsvold in Normalspur gebaut. Sie war 67,5 km lang und wurde von den Briten gebaut und finanziert. Die Leitung hatte Robert Stephenson persönlich. Nicht ganz uneigennützig verwendete er ausschließlich Lokomotiven aus seiner eigenen Fabrik. Am 1. September 1854 wurde sie unter dem Namen "The Norwegian Trunk Railway" eröffnet. Jedoch war man in Norwegen alles andere als glücklich mit den ausländischen Besitzern. Deshalb beschloss das norwegische Parlament 1857 das alle zukünftigen Bahnlinien vom norwegischen Staat gebaut und betrieben werden sollen.
Da natürlich nicht jede Eisenbahnlinie vom norwegischen Staat einfach so finanziert werden konnte, gab es einen regelrechten Wettstreit um den Bau der Eisenbahnlinien. Dazu musste ein Abgeordneter der Region den Vorschlag dem Parlament mit allen notwendigen Daten vortragen. Ein wichtiger Teil dieser Daten waren die Versprechen für eine Mitfinanzierung durch Bürger und Gemeinden der Region. Daraufhin wurde über den Bau diskutiert und abgestimmt. Meist sahen die Anteilseigner der Ursprungsfinanzierung nie eine Vergütung ihrer Finanzierung, aber immerhin bekamen sie „ihre“ Eisenbahn.
1858 betritt Carl Abraham Pihl die Bühne der norwegischen Eisenbahn als leitender Ingenieur. Er war ein anerkannter Experte und Verfechter der Schmalspurbahnen, die nun hauptsächlich in Norwegen gebaut wurden. Lediglich die Bahnen, die einen Anschluß nach Schweden hatten wurden in Normalspur gebaut. 1883 wurden die Norwegischen Staatsbahnen gegründet und Pihl wurde der erste Direktor. 1896 erreichte die Verbreitung der Schmalspurbahnen ihren Höhepunkt mit einem Streckennetz von insgesamt 1055 km.
 | |
Kyllingbru mit Stortysker.
Copyright raumabanen.com |
Die Entscheidung für die Schmalspurbahnen sollte sich aber bald als Fehler erweisen. Obwohl es in den 50er Jahren des 19. Jahrhunderts nicht vorherzusehen war, entwickelt sich doch ein norwegisches Eisenbahnnetz mit der Konsequenz das ein Großteil der Bahnhöfe mehre Spurweiten besaß, was ein ständiges Umladen der Güter erforderte. Sowohl die Kosten als auch der Zeitbedarf waren einfach zu hoch.
Das Ende der Schmalspurbahnen begann 1898 mit der Entscheidung die Bergenbahn in Normalspur zu bauen. Das bereits existierende Teilstück Bergen – Voss wurde 1904 in Normalspur umgebaut. Im gleichen Jahr überstieg die Länge des Normalspurnetzes, die der Schmalspurbahnen. Zwischen 1892 und 1911 wurden nur noch 9 Schmalspurbahnen verschiedener Spurbreite gebaut.
Bis zum Ende des zweiten Weltkrieges wurden alle Schmalspurbahnen in Normalspur umgebaut, lediglich die Setesdalbahn blieb weiterhin als Schmalspurbahn in Betrieb. 1962 wurde die Setesdalbahn geschlossen, ein 8 km langes Teilstück konnte einschließlich 4 originaler Lokomotiven erhalten werden.
Die Zeit der Dampflokomotiven
 | Dampflokomotive der Klasse 23e.
Quelle: Fotoarchiv des NJK |
Die erste große Eisenbahnlinie des 20. Jahrhunderts in Norwegen war die Bergenbahn, eine Linie der Superlative in mehrfacher Hinsicht. Wenn man die Baukosten, die der Staat Norwegen aufbringen musste betrachtet, so sind die Kosten für die Bahnlinie bis heute unerreicht. Die Kosten beliefen sich auf ein komplettes Jahreseinkommen des norwegischen Staates zu jener Zeit. Aber auch die Überwindung der norwegischen Gebirgswelt ist spektakulär. Während sich Start- und Zielbhanhof auf Meereshöhe befinden, liegt der höchste Punkt bei immerhin bei 1301 Meter über dem Meer!
Bis 1938 wurde der größte Teil der norwegischen Hauptverbindungen fertiggestellt. Nach der Bergenbahn wurde 1921 die Dovrebahn eröffnet (Dombås-Trondheim) und bereits 1924 der reizvolle Seitenarm von Dombås nach Åndalsnes (Raumabahn). Die Linie an der Südküste nach Kristiansand konnte 1938 ihren Betrieb aufnehmen, die Verlängerung bis nach Stavanger jedoch erst im zweiten Weltkrieg. Als einzige bedeutende Neubaukonstruktion nach dem zweiten Weltkrieg ist die Vollendung der Nordlandbahn zwischen Trondheim und Bodø zu nennen.
Ein großes Problem der norwegischen Eisenbahn war, die effiziente Nutzung der Kohlevorräte, da Norwegen außer auf Spitzbergen (wo aber keine kontinuierliche Förderung stattfand) keine eigenen Kohlevorkommen besitzt. So mussten für die meist anspruchsvollen Strecken früh technische Lösungen gesucht werden. Verhältnismäßig früh wurden deshalb Heißdampflokomotiven sowie Vierzylinderverbunddampflokomotiven eingeführt.
Während des zweiten Weltkriegs betraten neben anderen deutschen Lokomotiven 42 Exemplare der Baureihe 57 und 74 Exemplare der Baureihe 52 die norwegische Eisenbahnbühne. Während die Baureihe 57 bereits bis Ende 1955 komplett wieder ausgemustert war, konnte man auf die Exemplare der Baureihe 52 bis zum Ende der Dampflokära 1970 nicht verzichten.
Fortsetzung folgt…
|
